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立法會交通會通過動議促撤回「三隧分流」方案 主席陳恆鑌照交財委會

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(獨媒特約報導)《施政報告》中提出「三隧分流」方案,私家車使用紅隧及東隧加價至40元,西隧則降價至50元。立法會交通事務委員會今早討論,通過公民黨郭家麒臨時動議,促政府收回方案。不過委員會主席、民建聯陳恆鑌指委員無意見,會將方案提交財委會審議。

政府與私營的西隧達成協議,在西隧專營權2023年結束前,最多資助18億,換取西隧降低私家車等車輛收費,如獲立法會財委會批準及與西隧公司完成細節商討,將於2020年1月1日起生效。政府在提交立法會的文件指,曾考慮其他方案包括回購西隧、只增加東隧和紅隧收費、劃一隧道費、豁免收費及興建第四條過海隧道等,但認為涉及更多財政開支、不可行及太長遠。

立法會地區直選議員幾乎清一色反對政府提出的方案。民主黨林卓廷紅隧及東隧加幅過高,擔心令惟一一條不塞車的隧道西隧亦會擠塞,「日後有急事要過海點算?」他又批評運輸署預測車流能力不可靠,指新界東塞車逾十年後,才申請撥款擴闊大埔公路(沙田段)。

毛孟靜指部份市民無法選擇使用另一條隧道,指港島南區居民只能使用紅隧。她又指西隧並非大致暢通,部份出口在繁忙時間會出現擠塞。毛孟靜又指紅隧九龍出口慢線,常有逾20部雙層巴士等候堆站,「真係嚇死你」。

新民主同盟范國威亦關注部份必須使用紅隧及東隧的駕駛者遭大幅加價,又批評政府先與西隧訂立協議才提交立法會。民建聯劉國勳指方案不討好,他最不滿政府只提供一個方案,沒有予立法會選擇空間。

實政圓桌田北辰指社會同意分流,但不同意壓抑整體過海車流量。田北辰又稱方案或會令西隧擠塞,因為中環灣仔繞道通車後西隧港島出口會減少擠塞,而紅隧港島出口則會持續擠塞,日後車流或集中在西隧。

區諾軒指從推行公共政策而言,「漸進」永遠比「震盪療法」好,促以「漸進」方式推動三隧分流。姚思榮亦促分階段調整收費。

政府的「三隧分流」方案獲自由黨支持,易志明指以地理位置計,紅隧收費本就應該最高,而西隧亦變相放棄自動加價機制、的士業界亦支持政府方案。

運輸及房屋局局長陳帆重申,目前過海交通近75%為私家車及的士,故建議調整收費針對這兩類車輛。陳帆又指政府先與西隧商討再交立法會,正是負責任的態度,不然「三隧分流」會變得毫無基礎。他重申目前方案「得來不易」,再談判需時十分長。

陳帆又回應田北辰指,政府並無考慮到壓抑整體過海車流量,只是根據流量及經濟活動分佈作調整。對於「漸進」調整收費的建議,陳帆則以「半焗熟既蛋糕唔好食」作回應。

公民黨郭家麒促政府收回方案的臨時動議,在11票支持9票反對下獲通過,但主席陳恆鑌稱無委員反對將方案提交立法會財委會。人民力量陳志全投訴,陳恆鑌指他表示交付財委會時,並無委員表達意見,又指臨時動議無約束力,陳志全反駁「呢個臨時動議咪係我地既意見囉。」最終陳恆鑌未有理會,繼續下一項議程。

政府提交立法會的文件亦指,運輸署會在下年年中展開研究,全面審視所有政府
收費隧道及兩個管制區的收費階梯和收費水平,以「擠塞徵費」和「效率優先」為原則。


高鐵巴士「掛羊頭」惠民

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為開而開的高鐵接駁巴士線W1、W2及W3,經兩個月運作以來,需求已高下立見,W1客量最少,W2還算勉強,最多乘客乘搭的是幅員最廣的W3,儘管沒什麼機會坐滿,但總叫做有需求……不是去搭高鐵,而是出九龍,掛羊頭賣狗肉的策略總算成功(蝕得冇咁慘)!

此等巴士路線,其實只屬政治任務,且看想當年九龍機鐵站巴士M1和M2如何慘澹經營極速在幾個月後取消收場,又看看今次能走多遠?如果真的要改善客量,除了爭取不知是誰提議的、在西九龍站J出口外上落客方便乘客外,為環境出力以免再以吉車遊街,便有以下提議:

W1 – 改往北角甚至是太古城,經中環灣仔繞道,令路線變成接駁九龍站、柯士甸站前往北角、港島東的特快線;

W2 – 改由尖沙咀開出,只停高鐵西九龍站便去不停站去觀塘,觀塘那邊的總站改上山去,經秀茂坪往寶達也好,往藍田廣田邨也好,甚至入將軍澳亦可,經藍田港鐵站後需站站停,然後與13X(如往寶達)或215X(如往廣田邨)組成聯合班次;

W3 – 改由尖沙咀開出,停高鐵西九龍站後沿現時路線直往上水,而不少網民質疑的大埔段可改為經大埔墟港鐵站掉頭或依現在路線也可,甚至上水站後再延長至聯和墟或港鐵粉嶺站也可(華明邨就不建議,太遠又無謂)。

相信在政府的立場,此等高鐵接駁線,說出來的目的就是為了方便各地乘客接駁高鐵,當局亦寫明是「三條配合高速鐵路啟用而新開辦的巴士路線」,但對北區居民來說,W3是救命線,尤其在港鐵東鐵線在繁忙時間時突然停止服務時最能發揮作用,君不見兩次東鐵停駛時,W3的人龍長不見底?如果不是高鐵的開通,這條特急線在現時保鐵政策下,想開辦這條特急線簡直是妙想天開,作為北區居民當然要珍惜,亦要感激服務不到我們的高鐵忽然帶來的方便,亦不想這條特急線會因起不到乘載高鐵乘客的作用而被取消,所以希望建議能令此線增加客量,繼續掛羊頭賣狗肉下去。

想增加更多客量,更要增加雙向分段收費。比方說,W3只做來往西九龍站的雙向分段,做得不全面!其實雙向分段有多難做?為何不爭取令上水往大埔、沙田可以有港鐵以外的選擇?就算要保鐵,也請爭取青沙公路轉乘優惠吧!又譬如區議員們近日成功爭取的「成果」261X,一天只有四班,最神奇的是粉嶺前往元朗的乘客居然沒有分段,要畀足全費,到底有誰會這樣由粉嶺搭往元朗?另一成功爭取的73B,現在開辦了,到底有多少乘客乘搭顯而易見,很難明白為何九巴hea開,議員們也認為這是成功爭取?還有相比起261X和73B比較重要,但還未爭取到又不是世界末日的261延長(其實等於279X一樣,要去到上水才坐爆,況且這條是261!)及270B全日(有了W3,也行青沙隧道的270B變得沒之前般重要)何時有著落,讓區議員們可以多掛「成功爭取」橫額?

其實自從引入八達通後,相比城巴、新巴的積極進取(如796C由蘇屋往景泰街之前都只收$4.6 ,與九巴競爭),九巴是從來都沒想過要引入合適分段爭取更多乘客,設雙向分段的都只有53、64K、76K、77K、99之類以前一直有做開分段的巴士線,73A是因為要和73做聯合班次才加入雙向分段。為何鐵路沿線各區的區議員,從來都沒想過去爭取更多的分段?九巴又懶得照顧居民的需要,任由吉車遊街都不搶港鐵飽和的生意?無論運輸署、九巴、區議員甚至居民,都可能慣於壟斷,完全不覺得此情況需要改變,難道北區居民天天逼港鐵,但任由吉巴遊街?我認為引入競爭才是黃道,城巴與九巴聯營的678,車費僅$21.6,而九巴獨營的978,都是由港島來往北區,車費卻$24.3,解決方案顯而易見。

西灣河小巴駁船亂局 運輸署行政失當

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題為編輯所擬,原題為《本組就近日不同團體關注開辦港島專線小巴50X線的聲明》。

日前運輸署在未有廣泛諮詢區內持份者不同意見的情況下,即倉促安排抽調資源,準備在本年第四季開辦港島專線小巴50X線,部分區議員更徑直宣言該線將於10月8日開辦,直到相關居民代表聞訊並強烈反對後,才匆匆收回決定,並重新諮詢。本組雖早已對當局如此的行政作風十分熟悉,但多年以來毫無改善,實在令人極表憤怒,這同時也證明運輸署並未充份發揮其香港公共運輸協調與管理者的角色。

而且,若50X線真是為了一個全程道路平坦,且過路及行人設施完善,步行往港鐵站最多亦只需10分鐘的屋苑提供鐵路接駁服務,這其實是完全違背了運輸署一直堅持的公共交通服務安排原則。若50X線的先例一開,日後定必引來更多援例要求,後患無窮;而就50X線的定位而言,運輸署決定開辦該線的其中一個論據,是該線能為耀東邨及興東邨居民提供前往西灣河健康院及鯉景灣公園的接駁服務。但這兩個屋邨自2006年起便已由77、99兩條專利巴士路線的雙向分段收費,提供目前當局建議的同類服務,而該兩線目前的班次及在相關路段的收費,均遠比當局建議的50X線頻密及廉宜。

進一步說,目前50X線的建議是由現有的港島專線小巴50線抽調車輛行走。但據本組所知,該線只有11部小巴,且目前早上時段服務早已供不應求,如再從相關路線抽調車輛,而該線的服務範圍卻與50線不同,那將必然對50線本已惡劣的候車情況定必雪上加霜。

再者,用小巴作為渡輪接駁服務,在運載能力和效率上也相當低下。目前西灣河往返觀塘或鯉魚門的渡輪服務,每船最多可接載約120-150名乘客,而小巴每班卻只能接載19人。因此,在這情況下,即使班次完全配合上落船期,小巴有限的運力也無法應付下船的乘客;而在受惠乘客數目來說,增設小巴線帶來的方便也因每班船靠岸時最多只有19人能夠使用接駁服務,而變得十分有限。

由此事可見,運輸署明顯是在沒有全盤考慮目前的交通服務情況下,以最為虛張聲勢、浪費資源的方法,隨便抽動本已壓力過重的路線資源,犧牲居民需要,以為個別地區人仕妄樹政績。本組希望運輸署檢討及改變這種惡劣的行政作風,亦衷心希望部分團體日後仔細考慮和查證過後才再大放厥詞——盲目吹捧支持,並不會增強其說辭的說服能力。

少咗人由中國搭「火車」嚟香港

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點解 #火車未到站 ?因為高速鐵路香港段通車後,少咗人由中國搭「火車」嚟香港

高速鐵路香港段通車已兩個月,政府向立法會鐵路事宜小組委員會提交文件,交代廣深港高速鐵路香港段嘅營運事宜。截至11月29日,高鐵香港段總乘客量為3402013人次,日均人次為50030。香港居民佔高鐵乘客人次比例,離港及抵港分別為32%及28%。

如果期望高鐵通車能夠對由中國各地經「火車軌」落香港嘅乘客作分流,效果似乎麻麻地。高鐵通車後,經羅湖或落馬洲搭「火車」嘅日均客量為313000人次,只係比去年同期微跌1%;至於搭「城際直通車」嘅日均客量則為7000人次,比舊年同期少28%。

直通車可謂係讓東鐵班次出現變數嘅其中一個原因,多咗人搭高鐵、少咗人搭直通車,係咪可以讓下年將會陸續更換列車及訊號系統嘅東鐵有更大加班空間?文件提到:「政府會密切留意城際直通車的乘客量, 將來考慮是否需要調整城際直通車的服務。」即係點?短期內一切照舊。

至於高鐵現時日均客量未係政府於2018年8月公佈嘅預期數字8萬人次,係咪就代表高鐵項目大白象?政府話:「我們相信待更多乘客體驗到高鐵所提供的便捷服務後,乘客量會繼續穩步增長。」至於你信唔信,「我反正信了」。

郭永健:致命車禍反映司機工時欠規管 工傷法例過時落後

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文:工黨主席郭永健

兩星期前,青衣發生了一起致命車禍,造成六人死亡,三十多人受傷。意外發生後,社會均紛紛關注該司機是否因工時長引致疲勞駕駛而肇禍。另一方面,由於車上絕大部份乘客都是前往機場上班的僱員,但由於上落班途中意外一般並不在《僱員補償條例》工傷保障範圍,揭示出現時的法例非常落後。

非專營巴士司機工時沒有規管

運輸署十多年一直漠視巴士司機工時過長的問題,經常以缺乏數字,意外數字少而沒有加強規管。直至今年2月大埔公路翻巴士奪19命,巴士司機的工時才引起極大關注。運輸署其後後知後覺,修訂了《巴士車長工作、休息及用膳時間指引》,規定專營巴士司機工時不得超過12小時(特別更除外),車長每駕駛6小時,需休息最少40分鐘。但是以上規定卻不涵蓋非專營巴士的司機。

現時,非專營巴士包括居民邨巴、校巴、旅遊巴及員工巴士等,青衣車禍中出事的巴士便屬於員工巴士。根據運輸署統計數字,截至2018年11月30日,已登記的非專營公共巴士共有7,128輛。居民邨巴的路線超過300條,遍佈全港九新界。它們的行車安全,與專營巴士的同等重要。一架旅遊巴士載客多達50、60人,如果司機疲勞駕駛,不但影響乘客,亦會影響其他道路使用者,有如道路上的計時炸彈。運輸署對非專營巴士司機的休息與工時不作規管,做法令人費解。

旅巴司機長工時問題嚴重

旅巴司機長期受長工時、長時間駕駛困擾。行內司機不時需要駕駛12至14小時是非常平常的事,欠缺足夠休息時間。此外,旅巴司機的薪金結構大多以「轉數/佣金」為薪酬的主要部份,令到司機以密集、長時間的方式工作。有現職旅遊巴司機反映,行內普遍僅得每月三、四千元底薪,甚至沒有底薪。為了維持萬多元的生計,不少司機每日工作15至16小時工作。此外,香港不少景點例如金紫荊廣場、山頂等地缺乏停泊位罝,,旅遊巴落客後還要找位停泊,或不停在路上兜圈,司機根本不可能在車上停車休息。

即使是放工後,由於全港有超過七千輛旅遊巴,但泊位只有五千一百個,不少旅巴司機需要到處尋找泊位,或者在市區的「咪錶」泊位等到接近十二時無須入錶,才回家休息。

上落班途中意外一般不受工傷保障

另一方面,青衣車禍的涉事旅遊巴士是運輸署發牌予太古集團,作為僱主提供專車接載員工,但不可接載其他公司員工。可是,由於往來機場交通短缺,在機場工作的其他公司員工亦會乘搭這類公司專車。今次事故,便有8名不屬於太古集團的怡中航空服務的地勤人員在涉事旅巴上,在車禍中受傷。由於他們並非使用由僱主提供上班的交通安排,便可能未能列作工傷及保險處理。

即使他們乘搭公共交通工具而發生意外,亦由於法例對上落班途中遇意外的保障範圍過於狹窄,只保障乘坐或駕駛僱主提供之車輛,以及紅、黑雨、八號風球等惡劣天氣,他們同樣亦無法得到保障。

本港法例落後鄰近地區

可是,在香港鄰近的地區如日本、南韓及台灣等地,早已立法保障上下班途中遭意外的僱員。內地廣州市更在2011年擴大上落班途中的工傷保障範圍至踏單車上落班的意外。反觀香港,《僱員補償條例》超過65年,卻沒有相關修例,保障工友及家屬權益。

總結而言,非專營巴士的乘客,不少都是打工仔女,拖著疲勞的身軀上下班,以為能在上下班途中的交通工具稍作休息,但在司機長工時駕駛下,卻承受交通意外的風險,而意外發生後,卻往往不受工傷法例保障。司機和乘客的安全同等重要,規管工時立法,更加是刻不容緩!

青衣站節日深宵接駁線 最快平安夜首航

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(獨媒特約報導)公民黨青衣社區主任譚家浚,早前增設九巴節日期間港鐵通宵服務的時段,提供接駁巴士服務往來青衣。九巴回應訴求,建議增設N243,由青衣站開往青衣各區,提供5班服務,最快於本月25日凌晨即平安夜過後試行。

青衣的深宵交通現時僅依靠往來荃灣的專線小巴402S,以及一條途徑油尖旺區、但車程極長的通宵巴士線N241,另加上每日只有兩班特別班次的N41X。此外,雖然港鐵設有青衣站,但兩條接駁巴士的248M及249M未有配合尾班車時間,節日期間亦無延長服務時間。

近日運輸署及九巴回應青衣居民訴求,在11月26日將249M青衣站尾班車時間由0050延長至0115,又就油尖旺往來旺角的小巴線進行諮詢,並建議開辦節日特別深宵路線N243,提供由港鐵青衣站前往青衣各區的深宵巴士。

根據文件,N243為單程路線,由青衣站開出,途經長安邨、曉峰園、長亨邨、長宏邨、青衣邨、翠怡花園、長康邨,並以長青邨青桃樓為尾站。班次共5班,由01:10服務至02:30,每20分鐘一班。

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在昨日會議上,增選委員、公民黨社區主任譚家浚歡迎運輸署及九巴接納意見,增設節日深宵巴士線。他促N243服務時間應與港鐵看齊,提供通宵服務,以及將巴士線由單程改為往返港鐵青衣站。

民建聯區議員潘志成則對N243表示質疑,認為巴士路線過於迂迴,不能惠及青衣西南的居民,「分分鐘行番去仲快」。他建議將N243分拆兩條路線,或將現時的248M及249M延長服務時間,毋須額外加開路線。

九巴經理梁宏昌回應指,N243籌備多時,有望於本月24日及31日開始運作,「希望可以行住先」。他指如分拆路線及延長服務時間涉及車長工時、接送車長上下班安排及需額外車長人手,「不希望車長太辛苦」。他又稱大節日的載客量不會持續地高,故現階段暫不考慮通宵服務,強調先儘快試行,日後可再商討調整服務。

公民黨社區主任譚家浚及民建聯盧婉婷在會上,亦追問九巴不延長248M服務時間,由目前0050延長至青衣往東涌的尾班車0103時間之後。梁宏昌表示:「大方向支持延長248M」,但礙於資源調配問題,未能即時與249M看齊,承諾會儘快研究。

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公民黨社區主任譚家浚

記者:周頌謙

工展會明開鑼 區議員促重組巴士站及上落貨時段減擠塞

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(獨媒特約報導)第53屆工展會將於明日(12月15日)起,舉辦至明年1月7日。過去多年工展會舉行期間,銅鑼灣區交通均有惡化。民主黨南區區議員柴文瀚指,工展會主辦方應縮短貨車可上落貨時間,避開繁忙時段。他亦認為運輸署按照年宵安排,重組高士威道一帶巴士站,分流乘客及減少巴士擠塞。

工展會由香港中華廠商會於1938年創辦,早期於海旁大型填海區舉行,至1974年停辦。1994年工展會再次舉行,1998年至2002年則在添馬艦舉行。2003年起,工展會開始在維園橫跨聖誕及新年舉行,日數由16至24日不等。


早期工展會(圖片來源:香港中華廠商會)

工展會去年的入場人數,高逾200萬,平均每日展期帶來近10萬人流,對銅鑼灣一帶交通帶來壓力,擠塞影響波及灣仔、東區及南區。

民主黨南區區議員柴文瀚指,工展會一連舉辦20多日,由朝到晚人流及貨車不停出入(工展會開放時間為早上11時至晚上10時)。他指運輸署就工展會亦未有參考年宵交通安排,重組維園一帶巴士站,巴士上落客時間增多令路面更加擠塞。

柴文瀚認為,工展會應集中宣傳香港品牌,亦應避免成為廉價散貨場。他又建議主辦方如早期工展會般,將舉行地點設於海旁新填海區,減少對鄰近地區的影響。

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民主黨南區區議員柴文瀚

根據工展會前屆提供予參展商的手冊,大會會按商戶租用的攤檔,發出於展覽期間適用的上落客貨車證,類別分為「5.5 噸以下」、「超出5.5噸至10噸」及「超出10噸至15噸」。例如租用1至4個檔位的,可獲發一張「5.5 噸以下」上落貨車證,租用10個以上則獲發兩張「超出10噸至15噸」許可證。展覽期間,大會按時段(上午、下午及晚上)分配配額予不同參展商的貨車進入興發街卸貨區。貨車需先駛到鰂魚涌海裕街輪候,待興發街卸貨區有足夠空間後才可駛往上落貨。

本網曾向工展會查詢本年度詳情安排,截稿前未有回覆。記者今日實地到鰂魚涌海裕街視察,中午時份有13部貨車輪候,期間3輛貨車同時開出,料時獲准許前往興發街卸貨區。

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鰂魚涌海裕街工展會貨車輪候區

柴文瀚認為主辦方應嚴限貨車上落貨時段,禁止於路面繁忙時段使用興發街卸貨區。灣仔區議員楊雪盈在本週灣仔區議會發展、規劃及交通委員會會議上,在其他事項亦特別指出工展會舉行期間造成的擠塞,令車輛難以進入大坑,建議加強規管貨車進入卸貨區。運輸署代表在會上回應指會向主辦單位反映,民建聯區議員周潔冰亦促運輸署跟進。

Take it or leave it?

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題為編輯所擬。

關於三隧分流,我是處於一種極其掙扎的心理。

有機會讀過幾位研究分流的教授文章,經濟學認為塞車本身就係浪費,道路應該盡可能有效使用,三隧的收費本質,是多年來沒有調整,已經遠離有效利用價格調整各區車流量的功能。除非我們不信學理,否則我們很難說是次調整對紓解三隧困境全無用處。

這些倡議,亦不是新鮮事,甚至講到口臭。只不過過往一如既往,一則加價必然引來增加不便甚或借機牟利之類質疑,二則基於例如「將軍澳/東區第日過海更貴」等地區民粹,立法會各黨俱反對,多次提出民主建制各黨也否決,難以凝聚共識。我相信學理即使多正確也無法漠視公共政策制訂的難度,過不了民意就是過不了,究竟有否漸進方案,就算調整不了那麼多,至少也逐漸邁進,以免日後就算拿回西隧專營權,也距離應調整價格太遠。

可惜幾次與運輸署會面,他們的觀點是 take it or leave it。要不就加到紅隧東隧40西隧50,要不就不做。我說據多次會議觀察,很多黨也有機會傾向中間落墨的,但政府正如此報導說,覺得東隧加得不夠,有機會增加觀塘泳池對開的塞車,造成東隧使用困難。

我對於這說法是否總體弊多於利有懷疑的,就算如政府言加了塞車點,但總體是否仍對紓解三隧過海問題有更好進展?長遠言九龍東上班/將軍澳人口會一路加,不是三隧調整增加塞車,長遠也逐漸會。更不消說有質疑說為何不再等中環灣仔繞道開通再觀其表現再做定論。

所以我真心想知,這個計劃是否真的別無可選,take it or leave it,而當很大機會被 leave'時,我們又是否放棄了一次推進三隧價格貼近現實的契機。

當然根本我地等到2023年,有了中環灣仔繞到開通以及西隧專營權,解決的時局也會比現在好得多。但4年就4年,空轉真的好?


【中環灣仔繞道】林士街天橋東行永久封閉 往海隧金鐘需繞經海旁 團體憂塞爆中環

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(獨媒特約報導)中環灣仔繞道將於本月20日通車,目前干諾道中林士街天橋東行兩條行車線將會封閉,改為接駁繞道中環出口連接天橋西行。東行的車輛如需往皇后大道中及金鐘,須改經民寶街、民耀街及康樂廣場才能返回干諾道中,由直達變為需多次停燈。公共運輸研究組成員鄭衍祺憂將增加中環國際金融中心一帶的路口壓力,令中環及金鐘一帶交通更加惡化。

中環灣仔繞道中環出口,在通車初期車輛未能直接接駁干諾道中林士街天橋西行往西隧及西區,路政署在通車後將同時封閉天橋東行,改為接駁繞道西行。目前經林士街東行往金鐘及海隧的車輛,可經該段天橋、干諾道中及畢打街隧道前往,並無任何交通燈。1月20日後,所有車輛則需改經海旁即民寶街、民耀街及康樂廣場才能返回干諾道中,途經多組燈位,行車時間將會延長。

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公共運輸研究組成員鄭衍祺憂繞道通車後會令中環及金鐘一帶更加擠塞,他指繞道道路設計欠佳,並無仔細考慮駕駛者由西區方向前往金鐘方法,認為會大幅增加民寶街、民耀街及康樂廣場等多組燈位壓力。鄭衍祺指,目前下午繁忙時間已有大量車輛排隊駛入紅棉路,前往皇后大道中、半山、山頂及寶雲道一帶,他認為繞道「客觀只處理到完全同中環無關既車」。

林士街天橋東行被封閉後,六條巴士線受到影響。鄭衍祺批評運輸署及巴士公司至今未公佈改道安排,他指行車時間將會延長,居民需預早知悉安排出門時間。

鄭衍祺亦關注繞道北角入口,糖水道上橋後需右切三線才能進入繞道,右切四線才能駛入繞道往中環方向行車線,而該段道路緩衝只有約200米,認為有潛在風險。他促政府控制私家車進入中環的需求。

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繞道北角入口安排

立法會議員今早視察繞道,民建聯張國鈞憂在繞道西行接駁林士街天橋前約一個月,會導致中區十分擠塞,望能縮短接駁施工期。多名立法會議員亦認為應待繞道通車後車流走向,才決定「三隧分流」最終方案。參與視察的毛孟靜指,繞道部份天花因滲水已經變成黑色,認為是「不堪入目」。區諾軒指繞道內三條行車線不能轉線,「如果行錯就恭喜你喇。」,又指通車初期駕駛者或不清楚道路封閉安排,認為需發放更多資訊。

路政署署長陳派明昨到訪中西區區議會,會上亦有區議員關注繞道滲漏和施工質量的問題。民主黨區議員吳兆康指滲漏出來的水是黑色,質疑是地下水或因為鋼筋生鏽而滲出,要求署方驗水。民建聯楊開永亦憂是否適宜在20日通車。

陳派明在會上表示,繞道的石屎不是完全防水的物料,在有水壓的環境下自然會有滲水,稱署方已求承建商減少滲水至可接受程度,而且在隧道兩旁預留了去水道,在滲水時可引導至去水道然後再泵走。

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民建聯區議員及社區主任在會前向路政署署長陳派明遞信

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繞道東行銅鑼灣入口,只限5.5公頃以下車輛使用,通道進入繞道快線,只能前往中環及西區,不能往灣仔北

【青衣監察 】 ~青衣九巴路線規劃會議

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今日「青衣島民」有機會聯同新界西各地區工作者與九巴會面,坐底傾傾各區的巴士交通規劃問題。但時間太少太趕,而青衣太多交通規劃問題。細節不贅述了,以下是討論大概:

我方要求全日航:948,不需多言,全青衣十幾年都萬眾一心話要爭取948全日通。近日有消息948會延長服務時段,加強服務。但我方認為現時下繁回青衣班次實在不足,不是爆座飛站就是跳班誤點。

九巴回應:已進行一系列延長服務及加車安排,至於能否實現全日開通,要與新巴商討,因948是九巴新巴聯營。

我方要求全日航:242X能讓長亨及青衣南居民直出油尖旺,一解多年街坊心願,亦同時能減輕42A現時的壓力。

九巴回應:242X將於下午繁忙(下繁)時間加開回程車次,以疏導42A人流。同時九巴亦藉此觀察青衣對242X的需求。

另一方面,九巴亦會提升43C的服務,將路線改行西九龍快線>旺角>大角咀>回青衣。與242X一樣觀察青衣乘客的反應。

小編估計日後42A的客量應被242X及改線後的43C所攤分,如果兩線效果良好,九巴或許會以減42A車次來換取242X及43C的日常化。變相,青衣南居民便可出尖咀亦多點選擇。大家對於呢個安排覺得點呢?

我方要求全日航:X42C

九巴回應,將增加下繁回程車

我方要求青衣荃灣車線要重整,現時各車站路線重疊、班次相距甚微,尤以青衣南車線為甚,失去幾條線互補不足的效能。(青衣南 43B 243M 43 / 青衣北 41M 42M 49X )

九巴回應:九巴亦認同青荃線的問題,但青衣車去荃灣經北橋乃必要,行南橋的43客量少,亦已反應乘客的選擇。所以九巴需要再深入研究青荃車線的安排。

我方提問41是否真的被取消?打算如果填補?

九巴回應:會以241X取代41,改善車程效率。

241X不入紅碪土瓜灣,變相街坊以後要轉乘。而41 vs 241x的車程時間相差只是5分鐘(網友資料)。雖然41號線一直垂死邊緣,但大家對於這次安排,覺得點呢?

我方提出N41X必須要加多班次,服務要延長至02:30時段,每晚只2班次,不切實際情況。

九巴回應:即便九巴新加N41X但乘客人數仍然遠低預期,青衣人仍然選擇的士或泥的。所以要再加班之機會很微了。至於N241,九巴都明白這是歷史產物,但確實很難作出大改動。

青衣人,我們唯有繼續集體犯法下去吧!

【中環灣仔繞道】警方料海旁交通繁忙 運輸署稱不會擠塞

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(獨媒特約報導)造價360億的中環灣仔繞道將於1月20日(星期日)早上8時通車,屆時林士街天橋東行將會封閉,目前由西區往金鐘、銅鑼灣及海底隧道的車輛,需改經海旁民寶街。昨記者會上多名記者追問,運輸署副署長彭偉成指路口有足夠容量,不會造成擠塞,警方則預料海旁交通會較繁忙。

目前由西區往金鐘、銅鑼灣及海底隧道的車輛,可使用林士街天橋東行直達干諾道中及夏愨道。中環灣仔繞道通車後,天橋東行兩條行車線將會永久封閉,以便進行繞道西行接駁林士街天橋的工程,需時一個月。屆時該些車輛需改經中環碼頭海旁,運輸署建議駕駛者使用民寶街,再經耀星街、龍和道,往紅棉道及金鐘的車輛可使用愛丁堡廣場返回原線,而往銅鑼灣及九龍的車輛則可使用添華道及分域街返回原線。兩條路線均由原本並無駛經任何交通燈號,變為需駛經至少兩組燈號。

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林士街天橋工程接駁期間,繞道西行往西隧及西區需繞經中環前往

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多名記者問到會否令海旁交通擠塞,運輸署副署長彭偉成指,改道的路線比原本長約300米,行車時間相若,而民寶街東行設有四條行車線,有足夠行車容量。警務處港島總區交通部執行及管制組警司李文耀稱,預計通車初期中環碼頭、民耀街及灣仔北一帶會有擠塞情況,警方會派駐人員在相關路口並會無預警下拖走違泊車輛。

有記者問到運輸署及警方看法是否有矛盾,署方否認,認為駕駛者在繞道通車初期因駕駛習慣需時適應,或會以較慢車速行駛。

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公共交通方面,紅色小巴將禁止使用繞道。在通車翌日(1月21日),目前三條只於繁忙時間服務的路線88X(小西灣往堅尼地城)西行、962C及969C(屯門/天水圍往太古)東行將會改經繞道,另新巴會增設720X(西灣河往中環)採用繞道東行。新巴亦會於短期內將18X(筲箕灣往堅尼地城)西行及開辦33X(數碼港往西灣河)東行途經繞道。

受林士街天橋東行封閉影響,18P往北角、18X往筲箕灣、962E往太古、967X/969P/969X往銅鑼灣、A12往小西灣、101X往觀塘以及小巴10P、28及31X往銅鑼灣方向,需改經民寶街、民耀街、龍和道及愛丁堡廣場返回原有路線。獨媒記者問及該些巴士路線行車時間將延長多少時間,署方未有正面回應,僅稱沿途分站不受影響。

無標題

公共運輸研究組成員鄭衍祺批評,運輸署就巴士路線改道的安排十分之差,幾乎全部路線均安排使用愛丁堡廣場返回夏愨道,直言「搞唔掂架喎」。他建議18X及A12取消灣仔入境事務大樓分站,改為途經全段繞道東行,而101X、967X及969X則可以使用繞道東行灣仔出口。

記者:麥馬高、周頌謙

工會不滿九巴濫發超速警告信 質疑偵察系統存誤差

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(獨媒特約報導)九巴僱員工會近日接到多名車長投訴,稱收到九巴的超速警告信。工會主席郭志誠質疑,九巴車上的全球定位偵察速度系統有誤差,司機才會超速達80公里,不滿九巴濫發警告信。

工會昨日舉行記者會,郭志誠稱已收到多名車長投訴,指車上的全球定位偵察速度系統不準確,「沒有超速都被紀錄為超速」,質疑九巴在安裝時有失誤,所以造成誤差。

郭志誠引述稱,有車長在限速為50公里的道路上,即使巴士以時速40公里行駛,但車上超速提示燈仍會亮起,認為過往在巴士上直接讀取的車速檢測器較為準確。

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工會早前更進行追蹤行動,在屯門公路跟隨其中一輛被九巴指超速達71公里的巴士,發現車長行駛時的速度竟高達時速80公里,質疑九巴並沒有在70公里時鎖速。他們向車廠反映,九巴其後答應試車,但卻沒有錄得超速。

郭志誠認為,九巴為求向運輸署交數,所以在近日大量對車長濫發警告信。他提到,有車長憂慮收到警告信後,往後只要稍有過錯,便會遭到九巴解僱;而且九巴能借機免去司機的增薪點,「將員工個底叉花哂。」

工會要求,九巴在測速系統誤差未達至3%至5%時,應先撤回所有超速警告信,否則將會有進一步行動。

九巴回應傳媒查詢時稱,公司有既定程序監管車長表現,培訓及服務質素管理部會根據黑盒車速數據作出嚴謹分析,並按情況對車長提供合適的培訓或紀律處分。

記者:麥馬高

麥德正:不要血汗巴士 保障公眾安全

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撰文︰工黨副主席(政策)、東區區議員麥德正

去年12月7日,是長青公路意外死者的「頭七」,巴士業職工會聯盟、旅遊巴士司機工會舉行記者會,要求政府正視司機疲勞駕駛問題,及進行默哀,對所有死傷者及其家屬致以深切慰問。

我們在記者會前做準備,回顧從何時開始要求政府制訂交通行業工資保障及工時限制,赫然發現原來已經是筆者十五年前起草,由14個運輸業工會(包括客貨運、地鐵、隧道)聯署的《工會嚴正聲明》!十五年了,出了這麼多意外,失去了這麼多生命,政府仍不為所動!

事故死傷枕藉 運輸署不為所動

2017年深水埗3死29傷巴士意外,巴士公司管理層公開承認,涉事車長在事發前連續數天工作13小時,車長主動要求加班賺取工資,而加班時數居然符合運輸署指引。公眾了解到政府容許巴士公司的低工資政策,令車長工時過長,影響交通安全。

2018年2月大埔公路巴士意外導致19人死,66人受傷,進一步暴露了巴士公司「長工時、低工資」的政策,令車長不斷流失,人手長期不足,造成惡性循環,影響服務質素,易生意外。巴士車長的工作待遇更受到各界關注,九巴車長葉蔚琳不滿資方的薪酬方案,呼籲車長罷工,資方威脅解僱,反而令車長獲得公眾普遍的同情和支持。

運輸署隨即於2018年2月推出修訂的《巴士車長工作、休息及用膳時間指引》(下稱:「指引」),表面上將車長工作時間由上限14小時縮減至12小時,及將駕駛時間由11小時減至10小時,卻增加一項新規定,容許巴士公司設定「特別更」車長的工作時間,上限14小時,中間要有連續3小時的休息時間。但如此仍然令車長工時過長,休息不足。

2018年12月,長青公路意外5死32傷,肇事旅巴司機平日上班時間為晚上7時至翌晨7時,意外發生時已工作近10小時。反映了專利巴士車長之外,其他的職業司機亦面對著同樣的「長工時、低工資」問題。

獨立委員會反對14小時工作

工會在以上每次傷亡事故發生後,都舉行示威和記者會,發起聯署意見書運動,支持巴士車長「調整待遇、降減工時」,要求運輸署和巴士公司接納民意,聯署意見書亦交予政府在大埔巴士事故後成立的獨立檢討委員會。

在這樣的背境下,獨立檢討委員會事隔接近一年,在日前公佈檢討報告書,當中重中之重指出,容許巴士司機每日當值14小時,必然增加車長累積疲勞的風險。委員會認為運輸署容許14小時「特別更」純粹只考慮經濟和實際運作,但沒解釋「特別更」為何不是臨時性質。

委員會又指出,巴士公司沒有任何制度監察車長的工作疲勞狀況,運輸署亦不作出要求,建議把工時指引納入法例,並建議常設專家小組,識別和管理車長疲勞,包括考慮廢除14小時「特別更」。

運輸署一直袒護巴士公司,容許14小時「特別更」,而委員會的建議與工會方面接近,可說是小勝一仗。反觀工聯會旗下汽車交通運輸業總工會不指出「長工時、低工資」的禍害,卻歡迎運輸署接納其意見所推出的「特別更」,完全站在打工權益和交通安全的對面。

立法會交通事務委員將會討論巴士運作和交通安全,值得注意,決不容讓血汗巴士危害勞工權益和公眾安全。

巴職聯:運輸署嚴重失職 罔顧公眾安全

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巴士業職工會聯盟對於香港專營巴士服務獨立檢討委員會就提升巴士安全所發表的報告,本聯盟認為報告十分全面及中肯,委員會如實地就巴士安全的問題提供了相關的建議,本聯盟希望特區政府能落實報告上的建議。對於委員會指出運輸署在加強巴士安全的措施上,均屬被動回應而非積極主動的措施,本聯盟十分認同。多年來,本聯盟向運輸署都提出了不少與安全有關的問題及建議(包括:車長疲勞駕駛),奈何政府一直未有正視,最終悲劇接二連三地發生。

運輸及房屋局、運輸署行政失當

事實上,法例上給予運輸署監管巴士公司的法定權力,以確保專營巴士公司提供安全的巴士服務。第230章《公共巴士服務條例》第12(1)條規定專營公司須維持達致運輸署署長「滿意的程度的適當而有效率的公共巴士服務」,以至可以施加經濟罰款予以巴士公司。根據獨立檢討委員會報告書21段,運輸及房屋局承認,政府從未就巴士安全事宜向專營巴士施加任何經濟罰款。

由此可見,運輸署以至運輸及房屋局多年來就監管巴士安全的事情上極其粗疏,亦未有盡法定權力下的責任做好相關監管的工作,明顯地將市民的安全放置於一個十分危險的位置,本聯盟感到十分驚訝;對於政府主管當局未有做好本份,本聯盟深表遺憾。同時,從報告書所被露的資料及本聯盟多年來與運輸署的對話紀錄等資料下,本聯盟合理相信,局方及署方多年來行政失當,亦從不重視市民使用巴士服務的安全。因此,今天本聯盟代表前往申訴專員公署正式投訴。

罔顧疲勞駕駛,視市民安全如草芥

本聯盟成立之初已向運輸署力陳疲勞駕駛所引起的安全問題,一直要求將14小時的最高工時下調;自2017年深水埗致命巴意外後,發起「減工時、加低薪」行動,公眾認識到巴士車長疲勞駕駛問題。但運輸署在2018年初《車長工作指引》修訂,卻以「特別更」方式永續長工時所帶來的禍害。最終,獨立檢討委員會認同14小時特別更會造成累積疲勞風險,披露運輸署對實行特別更的理據薄弱,這證明本聯盟多年來的要求及爭取十分合理。

招聘巴士車長、提供具市場競爭力的薪酬水平是巴士公司的責任。巴士公司提供合適的巴士服務是香港法例230章第12條所規定。運輸署作為主管當局並非遷就巴士公司以人手不足為由容許疲勞駕駛出現,置市民安全於不顧。巴士業職工會聯盟副主席林錦標怒斥:「運輸署而家係幫巴士公司偏幫到出面,車長人手不足,署方就繼續批14個鐘工作疲勞駕駛,完全冇做好管監巴士安全服務質素嘅法定權力責任,將市民安全擺埋一面、置之不理。」

運輸署多年有法不依,更在修定指引上加以遷就,更利用車長人手不足肆以恐嚇市民大眾,將問題本未倒置,對此本聯盟表示極度遺憾。運輸署作為專業運輸管理部門,此舉極度不負責任,亦絕非市民對公職人員的合理期望。因此,本聯盟有以下訴求:

(1) 希望申訴專員能徹底調查運輸及房屋局、運輸署行政失當的責任。

(2) 運輸署多年由運輸主任職系負責管理,運輸署署長只上任15個月(2017年10月至今),多年來有關巴士安全運作事宜涉及官員包括:副署長李萃珍、助理署長關翠蘭及首席運輸主任謝善怡三人,理應徹查三人的責任。

(3) 本聯盟希望特首林鄭月娥能親自督導及執行報告書的建議。陳帆局長在過去未有做好督導角色,市民對局方處理交通問題早已失去信心。同時特首應委派運房局代表與業界會面,商討落實報告內容。

(4) 運輸署亦應提升與工會關係,應參考外國司法管轄區的做法,成立一個平台,與工會的會面應恆常化及正常化。不應將個別工作小組向巴士營運商傾斜。

(5) 本聯盟希望得到立法會議員的支持及幫助,在議會內進一步追究運房局及運輸署多年來行政失當的責任,確保香港的巴士服務是在安全的水平上。

三隧的真正分流

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三隧分流是近日其中一個話題。隧道的塞車問題由來已久,加價已經是基本的治理方法,三隧分流究竟是不是一個可行的方法?

紅隧塞車,西隧沒有車已經是一直存在的問題。不知為何,三條隧道的收費最貴的是西隧,道路使用者當然不會考慮使用,紅隧和東隧的問題仍然不可以解決,究竟原因為何,分流理應是一個可行的方法,但是如果沒有適當的誘因給道路使用者,任何加價的方法已經證明沒有用。

在中學經濟科一直也是表明隧道的需求是一條直線,如果駕駛者需要往來香港和九龍,隧道就是唯一的選擇。而駕駛者其實根本是沒有任何選擇的,因為三條隧道也有自己的塞車問題,紅隧固然塞車,但如果我要由九龍到銅鑼灣,走紅隧會在隧道塞車,走西隧會在上環塞車,而走東隧也會在籃田,東區走廊等地塞車。相信任何人也不會猶豫的選擇最方便的紅隧。

紅隧的吸引力不單是在於收費,而是在於其他隧道也有同樣的問題而減少了選擇的權利。因此政府如果希望可以解決紅隧的問題,單單以經濟因素而改變三隧的收費是注定行不通的,必須以行政方法來解決紅隧問題。

其中一個解決的方法,可以是以車牌單雙號來限制隧道的使用。在特定的日子,只容許單數或雙數車牌的汽車使用紅隧,當然除了限制車牌之外,也需要安排例如在繁忙時間增加收費到有阻嚇作用的收費,2-3 倍的收貴也許是一個不錯的選擇。

三隧分流可以說是終極的目標,而政府在三隧的管制也需要盡快達到效果。但是如果沒有一個有效的方法,加價只會令社會的基礎物價也一併增加。


通車前三論中環灣仔繞道之一:真的有效分流?

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原題為《通車前三論中環灣仔繞道之一:它能分出多少車流?》

歷時十年興建的中環灣仔繞道,終於定在本年1月20日正式通車。不少人對這條新道路,除了施工品質外,大都是充滿期待,仿佛建了繞道以後,便可以像出奇蛋般,一次滿足三個「希望」:一是港島東西向的交通速度可以大幅提升,部分公共交通服務便可以因此受惠;二是西隧的連接路流量大幅度提高,從而使西隧能應付更多車流,於是所謂「三隧分流」就可以實現了;三是加大核心商業區的道路容量,並且將不同目的地的車流儘量分開,可以有效舒緩核心商業區的交通擠塞問題。

不過,儘管政府和公眾期望如此之高,但實際上繞道又能在多大程度上發揮大家所期待的作用呢?有見及此,本組將按上段提及的三個「希望」,分別從三個方向,討論中環灣仔繞道的實際效用,以及因應這些效用而可採取的措施。

在三個「希望」中,最直接而又最肯定能達成的,便是增大道路容量,並且將車輛行進方向加以分流的部分了。客觀意義上,中環灣仔繞道確實能夠使核心商業區的道路容量大幅增加,而來往西區及東區的車流也不需要再途經繁忙的紅磡海底隧道出入口一帶。

問題是,中環灣仔繞道實際能夠分去多少目的地不屬於核心商業區的車流呢?根據當局目前提供的資料,中環灣仔繞道將可分流目前約兩成的車流量。但這兩成從何而來,當局卻並未公開說明計算方法。也許是計算方法太繁難,怕大家看不懂?也許是當局覺得這要算是「機密」,沒有公佈的必要?此處且不去亂想,但兩成這個數字代表什麼,卻有說明的必要。

數位要說出口容易,但它的涵義為何,卻不容易界定。這兩成,既可以指干諾道中——夏愨道——告士打道——維園道一線,也可以包括龍和道——港灣道——鴻興道的輔助道路流量,更可以同時包括德輔道中——金鐘道——軒尼詩道的市內道路流量。儘管上述道路中,干諾道中一線明顯是主要幹道,而繞道的主要目的也正是針對該幹道作分流,但它對輔助及市內道路流量也會有影響——尤其是在輔助道路上。

由於中環灣仔繞道對輔助道路的流量影響主要集中在龍和道(該路正暫代繞道的部分功能)上,而且灣仔北本身也產生大量車流,因此估算時只能將龍和道的相關車流以較高比例加入考慮。當然,這樣做並未慮及所有出口所可能造成的影響,因此也就不可能完全準確,但總可以提供一個較「兩成」直觀些的數字。而市內道路流量方面,我們也同意當局的判斷,即該處車流受中環灣仔繞道的影響有限,因此在比例上也不可能有兩成之多。但要是想儘量多考慮一些因素的話,那麼可能仍要將該段部分車流量列入考慮。至於西行方向,由於所開出的出入口位置相對較佳,加上西行方向的林士街天橋仍然保留,因此我們相信並不會有很明顯的影響。不過,如果相當部分西行車流使用中環交匯處往中環,則仍會明顯加重干諾道中的負擔。

根據上述原則,我們按目前可知的最新資料(來自2017年的每日平均流量數字),以相對應的比例,將當局對中環灣仔繞道所可分流的東行方向具體車流量,作如下估算:

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表1.1:使用中環灣仔繞道東行方向的車流量估算
*:取星期一至五數據(下同),包括干諾道中地面部分及林士街天橋,該段的參數為現有總流量的25%
#:由於統計範圍自民耀街至龍匯道,因此亦包括自添華道、立法會道、愛丁堡廣場出入的車流,經考慮後不作調整。該段的參數為現有總流量的50%。
+:統計範圍為摩利臣街至域多利皇后街,該段的參數為現有總流量的5%。
@:將三條主要道路流量匯總後的數字,該參數直接按當局說法,均以現有總流量的20%計算。

正如前述,這樣算出的數字不會很準確,但可以預料的是,即使按當局計算方法,中環灣仔繞道對港島北岸的交通情況並不會有一針見血的效果,雖然總共分走的流量為告士打道東行方向約23-32%的車流量,但剩餘車流中的極大部分仍然以中環、金鐘為目的地,而由於道路網的關係,繞道如真能連帶吸引部分目前使用告士打道往銅鑼灣的車流改用,反而可能使本已相當擠塞的鴻興道更加擠塞(此點亦為當局文件所承認)。

至於目前公佈的新走線安排,更可能使得相當大部分的車流需要擠塞在各分流道路上,尤其是愛丁堡廣場及康樂廣場。當然中環填海區往干諾道中的分支道路並不止這兩條,如果還要數下去的話,至少還有港景街及民祥街。但只要目的地仍然不變,則紅棉路、畢打街等道路的擠塞和倒灌,仍然是不可避免的,因為這些車流本來就不會用到當局稱為「走廊」的干諾道中東行右方兩條行車線,甚至會因相當部分車流需要由支路駛入而變得更為擠塞。可是目前最為擠塞的行車線,恰恰就是左方的兩條行車線!

而且當局亦未公佈林士街天橋東行拆除後,由港燈機樓至交易廣場一段的干諾道中有否行車線改劃的措施,如果最後居然維持現有行車線劃分方法(見圖1及圖2),則畢打街隧道東行和民祥街、港景街的分流作用就幾乎可說是等於零了,而且前往金鐘的車流將不可避免地仍要途經一些繁忙交通燈口,如畢打街及康樂廣場附近,這並非理想的安排。對這點,我們也希望當局儘快說明。

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圖1:目前港燈機樓至香港站附近的行車線劃分,圖中藍色箭咀為現時自民祥街進入干諾道中的可行方向,紅色箭咀則為目前禁止的行車方向,黃色則為目前限制民祥街轉入畢打街隧道的虛實線

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圖2:目前交易廣場對開的行車線劃分,圖中以黃色標記的虛實線延伸至畢打街交界

進一步說,如依中環灣仔繞道興築前諮詢中當局提供的資料看,則繞道的功能也似有刻意誇大之處。當局在2005年提交給共建維港委員會轄下可持續運輸規劃及中環灣仔繞道專家小組的文件中曾表示,如果不興建繞道(文件中稱為方案B),到2016年時,各主要交通路段的流量將遠遠超出道路承受能力。但揆諸事實,到了2016年,即使只有龍和道通車之下,情況卻並非如此:

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表1.2:當局估算數字與實際數字比較
*:文件原作中環中心。但中環中心位處皇后大道中,此處應為位處告士打道入境事務大樓旁中環廣場之誤
#:龍和道統計範圍自民耀街至龍匯道,同時橫跨干諾道中及夏愨道,故此在計算流量時同時計入兩條幹道。

從上表可見,干諾道中——夏愨道——告士打道一線的總車流量不但沒有如當局所想般猛速上升,反而都有所下跌,較當局的預期差了兩至三成。即使在計入龍和道流量後,干諾道中和夏愨道的總流量都有所增長,但與龍和道相連接而又可查的道路,其流量均未有明顯變化,這可見新增車流量的目的地,仍是以中環、新填海區和金鐘為主要目的地,或至少是原有路段車流量的下跌速度,明顯較新增車流量為快。而且考慮同期全港車輛總數高達37.3%的增長率,港島主幹道上2-6%的車流量增長已不算離譜。

當然這並不是說車流量減少就代表沒那麼擠塞了,而且也可以有另一個可能性,即為車輛因太擠塞而無法進入該段道路。但情況又是否如當局所曾宣稱的那樣,沒有了繞道,幹道在2012年的繁忙時段中就只能以時速5公里行走呢?不消多說,只要看歷年立法會審核財政預算案時,議員向當局提出的大批書面問題回應,便可知這說法也可算是言過其實的:

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表1.3:2008-2016年間干諾道中——夏愨道——告士打道平均行車速度變化(數字為km/h)

由上表可知,即使到了最糟糕的2011-12年,整條幹道最慢的平均車速也還有10公里左右。這當然不是什麼理想的情況,但從此也可見當局的說法不免有些誇大。而且2014-16年間,告士打道東行方向在下午時段的平均車速居然明顯上升。之所以出現這種情況,我們認為其中一個相當重要的原因,是原本使用紅隧前往中環及金鐘的車輛轉投西隧後,因其主要目的地並未轉變,再加上整體過海車流量的持續增長,因此干諾道中及夏愨道的交通壓力日趨沉重,但告士打道的壓力卻因此而略有舒緩。

儘管我們對繞道的成效和當時主張興建繞道的理據深感懷疑,甚至加以批評,但這卻並不代表我們否定繞道的效用。反之,正因為我們明白它能做什麼,因此我們更多地留意其缺點和限制。正因它的作用有限,所以我們不能把它看作能醫百病的仙丹妙藥,不該對它抱有超出其能力之外的期望。

最後,我們還要提出一點:中環灣仔繞道通車後,即使當局算無遺策,所有的安排均無錯誤,如果仍然未能控制車流總量,則新增的道路容量和因分流而減輕壓力的道路仍將快速被新增車流填滿,甚至可能因車輛過度集中使用特定出入口,造成支路堵塞後倒灌入管道內。就如在2008年通車的尖山——沙田嶺隧道般,初期雖然令獅子山隧道的使用量下跌近6%,而城門隧道更顯著下跌達10%,但隨著車流量不斷增長,獅子山隧道的車流量在5年後便已回到原有水準,至前年甚至進一步升至9.2萬架次,城門隧道車流增長雖然較慢,但也已在前年回到原有水準。但同期內,儘管尖山——沙田嶺隧道已以年均7.5%的速度吸收車流,卻仍然未能令獅隧擺脫長年擠塞的境況,甚至在尖山——沙田嶺隧道自身尚未用盡容量前,其主要連接路——大埔公路沙田段——也已十分擠塞,而該隧道在九龍南部的連接路也有同樣情況。如果認為單靠一條繞道便能一勞永逸,這不免是太低估了車流增長所能帶來的影響。

總括而言,中環——灣仔繞道雖必然有其作用,但正如專家小組在2005年呈交的報告所說,單靠繞道自身,是不可能處理得了道路擠塞問題的。只有在正視這點的前提下,對繞道的作用才不會有不必要的幻想。歸根究底,解決車輛需求過多,並且改變規劃方針和思維,才是治本的辦法。

通車前三論中環灣仔繞道之二:對過海交通流量的分流效果

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在上一篇文章中,我們已提到隧道流向的轉變,實際上已對中環灣仔繞道的效用帶來相當程度的影響,但限於主題,只能淺嘗輒止。

最近常被問及有關過海隧道分流的議題,亦連帶問及中環灣仔繞道對該措施會否有明顯幫助。其實針對此點,我們早在2013年當局推出「紅加東減」建議時便已說過,駕駛者實際上已逐步改用西隧,車輛流向已有明顯轉變,只是轉移速度在沒有政策輔導下相對較慢。我們在去年論及六隧分流時亦已用堅實的證據加以證明這一判斷的合理性,並且指出「即使有了中環灣仔繞道,也不會扭轉此一局面。按同樣速度增長下去,即使不作任何措施鼓勵,……此一趨勢(即紅隧車流量持續下跌,而西隧則負責吸收快速上漲的新增車流量)仍將持續,並最終令此類『分流』失去作用。」因此,我們對過海交通流量分流,自始便是抱懷疑態度的。

要考量中環灣仔繞道通車後對西隧造成的影響,我們首先應當考慮,到底在使用西隧的車流中,有多少以西隧以東的地區為目的地呢?然而這項重要的資料,由於當局設置的觀察點問題,我們並無任何可用的直接證據能夠利用,而且當局當年的顧問報告(下稱2010年報告)也並未提及此點,因此也就無法進行比對和仿算。

不過可作參照的是,在2010年報告中被認定為西區海底隧道連接路瓶頸的林士街天橋(本名為干諾道天橋),其車流量的增長,恰與西隧流量的變動幾乎完全一致:

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我們在表2.1的基礎上,再比對沿途幾個主要連接路的資料,雖然有些道路的車流上升率也不低,但在變動量方面仍是無法與林士街天橋相比的,因此我們可以判斷林士街天橋的使用量增幅大部分來自西隧,而參看第一論中的數字,其中大部分卻又是以中環及金鐘為目的地的。

由此引申下去,可以得出兩個不算離譜的結論:

第一,2010年報告中提出的林士街天橋瓶頸問題,並未阻止使用者繼續轉向使用西隧,反之,使用量已自當時水準躥升四成,從而使西隧在上午繁忙時間已超出其承載能力。當然,其擠塞情形尚未十分惡劣,但西隧已不再是如有些議者所想的那樣,仍有能力處理額外車流的隧道。反之,由於其所處的道路網位置,如果繼續將車流引入西隧,反而可能使更多本來未有出現擠塞的路段和路口變得堵塞。何況不少進入西隧的支路本來的交通情況也很惡劣,諸如佐敦道及窩打老道,在繁忙時間早已時常堵塞至無法移動的地步,如果還要再誘使更多車輛使用它們進入西隧,則不免是雪上加霜了。

第二,綜合本文和第一論中的資料,在西隧新增車流中,大部分車流量的目的地均為中環/金鐘,向灣仔以東方向的車流有限。這暗示因需要使用紅隧而穿越干諾道中——夏愨道——告士打道一線的車流量正不斷減少。換言之,只要目的地不變,而且車流增長依舊,所謂「分流」,最終仍是解決不了問題。

不過若是回頭看,這個結論並非吾人首創。中環灣仔繞道對過海交通分流產生的效果,其實早在2005年已被運輸署呈交予給共建維港委員會轄下可持續運輸規劃及中環灣仔繞道專家小組的文件所否定。不過,當時的主流意見是將三條過海隧道的收費完全統一,因此運輸署所針對的是劃一收費的可行性。當局當時明言,「透過西隧與海底隧道(海隧)劃一收費,從而增加前者使用量的建議,預期不會有顯著的紓緩效果,……大部分的車輛仍須取道中環。」(運輸署意見書,頁15),當局甚至進一步指出,即使將紅隧的收費調整至高於西隧的水準,也不會對情形有明顯幫助,反而會造成更嚴重的擠塞。後來運輸署又在補充檔中,以兩種劃一價格($20及$30)加以推算,結論認為隧道分流對主要道路行車量的分佈並無明顯幫助,最多只能減少2-3%的車流。而且西隧接收的車流中,僅有10%左右前往東區——那才是中環灣仔繞道設想的主要分流區!

當然,上述的結論在2005年作出,而專家小組也未全盤接受(見小組報告,頁9),但從現實的發展看,就不能不承認當局在當時作出的判斷和推算是合理且具有前瞻性的。

中環灣仔繞道在三隧分流問題上的效用既然如此有限,但目前當局還要抓著這根虛無的救命稻草當救生圈用,顯然只是想拖得一時是一時而已。可是一些久享大名的政策參與者明知情況如此,卻還在勸大家「袋住先」,這實在令人十分遺憾。我們要再次提醒的是,一天不針對私家車需求和使用意欲增長(但並非只靠前提條件多多的電子道路收費才能做到)及規劃政策的問題,那麼即使再多建幾條隧道和公路(當局和部分人士那些荒腔走板的建議則更不論),核心商業區也還是免不了要繼續擠塞下去。

通車前三論中環灣仔繞道之三:不問情由地強迫公共交通服務使用新幹道才算善用嗎?

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在前兩論,我們觸及了兩個屬於宏觀政策層面的問題,涉及整體交通網絡規劃,本論則回到較微觀的角度,討論一個當局總是被審計署(例如第七十號報告書第8章,頁44-48)、議員、地區人士(例如這篇報導)等拿出來批評的事:新幹道通車後沒有立刻遷入公共交通服務行經,沒有善用相關幹道。這種說法的潛台詞是,如果新幹道沒有公共交通使用的話,便不算善用。

對這種說法,我們實在沒辦法認同。固然,新幹道通車後,如果它確實能為兩端的交通帶來便利,而幹道的兩端又確實有充分的交流,足以產生充足的需求,那麼公共交通服務自然不應由這幹道中缺席。但問題是,如果幹道兩端根本沒有多少需求,又或現時本已開辦了服務,卻必須途經繁忙區域才能滿足營運需要的話,這些服務又為什麼必須繼續存在?反之,一些本來沿現有道路就能直達目的地的服務,又為什麼必須改用新幹道才算善用?

這種論調最早出現在尖山——沙田嶺隧道通車後幾年的一些路線重組中,當時當局拿出來的重組理由,就是「善用」新幹道!但考慮實際情況,當局在2014年提出這說法時,尖山——沙田嶺隧道正以每年7.5%的速度新增車流,而在2014年後,儘管使用尖山——沙田嶺隧道的巴士數量已暴漲三倍(以2013-17年計),理應可算「善用」了,但獅子山隧道的流量依然上升到9.2萬架次,繁忙時間超負荷的問題毫無舒緩的跡象!這難道又能把責任推到公共交通服務身上去嗎?

在不考慮道路功能下,貿然把公共交通服務和新幹道是否能夠善用捆綁在一起討論,是種不負責任且危險的做法。如果說新幹道必須有公共交通服務使用才算善用,那麼豈不也可以說,原有幹道的擠塞,都是由於公共交通服務佔用空間才引起的?進一步說,這種態度和前幾年當局對路面公共交通當成路面擠塞源頭,又有何分別?

事實上,尖山——沙田嶺隧道的主要功能,是將原來需要使用獅子山隧道及大埔公路的中重型貨車吸引過去,從而減輕該兩處的交通壓力,因此如要考量是否「善用」了該隧道,最重要的參考指標,絕對不會是公共交通服務遷入與否!

而觀察各隧道在2008年尖山——沙田嶺隧道通車以後中重型貨車的分佈,可知尖山——沙田嶺隧道確實能夠達成其主要功能,而無待公共交通服務遷入,詳見下表:

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而在2017年,儘管當局一再遷入公共交通服務,用量亦僅佔尖山——沙田嶺隧道總流量的3.3%,為使用該隧道的中重型貨車總量的四分之一而已。

由上述尖山——沙田嶺隧道的例子可知,要衡量一條新幹道的效益,判斷其是否「善用」,公共交通使用該道路與否並非決定性的因素。藉口未能「善用」,只是達成更動特定服務目的的幌子,而絕經不起事實的驗證。

至於中環灣仔繞道對公共交通服務的影響,這需要從三個方面來看。

第一,即使中環灣仔繞道的分流作用再有限,它總是能夠分走部分使用現有道路網的車流量,從而減輕擠塞情況,對來往中上環至東區的公共交通服務總是有些正面影響的。雖然這些改良可能很有限,也可能被後面提到的不利因素抵消。

第二,正如第一論所說,基於目前的車流量分佈和交通安排,我們對繞道通車後中環、金鐘一帶的交通情況極不樂觀,而公共交通服務自然也首當其衝。那些受拆除林士街天橋東行方向引橋影響,卻又不能使用繞道而需改行中環海傍的路線,肯定會受到明顯負面影響。與此同時,在區內路面情況可能更為惡劣的情形下,前述那些來往中上環至東區的公共交通服務也會受負面影響,抵消甚至多於前述的好處。

第三,能夠改經繞道的公共交通服務,自然是最為受益的一群。但就目前的情況看來,這種改道並不徹底,也並非每條路線都適合繼續生存。分述如下:

最不具爭議的,相信便是由新界西往東區的直達路線,即962C(屯門南)和969C(天水圍)兩線。它們改道是順理成章,只是將來林士街天橋連接路接駁工程完成後,回程時兩線可能需要考慮是否放棄在中環的站點。同樣道理也適用於回程的960B線(屯門中、北),只是這樣做也需要考慮是否需要重投資源至在中環服務的960A及X962兩線身上。

同樣地不具爭議的,還有尚未開辦的33X(數碼港經華富、置富往西灣河,經北角)線。它的定線雖無可詬病,但取用不屬服務範圍內的資源(需取用來往北角的42線車輛,但33X線與42線大部分服務範圍並不重疊),始終並非最佳。

至於已公佈於21日開辦的720X線,雖然標榜由繞道直達中環,不過其走線需先由西灣河經耀東邨回到筲箕灣後再入東區走廊,恰好與沿途乘客的乘車習慣相反,其效果如何仍需觀察。

最大的問題,是兩條只走一半繞道的18X和88X兩線。兩線都是標榜由東區直達西環的路線,但目前仍要經停中環,18X線回程更要停靠灣仔北。在繞道通車前,道路網路需要途經中環/灣仔北,兩線如此做尚可理解;但繞道通車後,兩線仍要維持這種安排,則實在使人質疑其是否別有目的。儘管西行方向,繞道目前尚未連接林士街天橋,但亦未聞營運商曾提出任何在連接工程完成後的新安排;至於18X線的東行方向,明明可以直接使用繞道前往北角,但卻偏偏要該線跟著本來需要途經灣仔北的18P線,繞經中環海傍後才回到夏愨道,則更是與該線定位全然相反的做法。實際上,經我們多次調查和針對當局提供資料的測算,真正從小西灣和柴灣及筲箕灣至北角使用兩線前往西環的乘客並不多,大部分乘客來自原有從該區前往中環的720、722及788線,資源則來自客流龐大,資源卻極其緊張的2、18兩線。區內居民因它們的服務安排或班次不足,被逼付出前往西環的價錢換取往中環的服務。而18X線客量更是在西港島線通車後一落千丈,東行方向停靠灣仔北已成其維持服務的主要支撐。因此,一旦讓兩線不停中環,反而會暴露兩線稀少的客流,也就無法維持其服務。

我們認為,營運商與其一心打這些小算盤,尚不如專心加強或改進前述的現有路線服務。兩線直達客量不足,並不構成不使用繞道的理由。如果全程改用繞道後客量進一步下跌,那麼依照指引取消,將相應的資源歸還原有路線或再行重組,這才會真正令乘客和營運者雙方達致雙贏。

總的來說,本組認為中環灣仔繞道通車,對公共交通服務來說是喜憂參半。一方面,分流後的道路車流量減少,可以使原有使用者得益;但另一方面,新道路安排卻也有形成新擠塞點的風險,可能抵消前一因素的得益。至於途經繞道的公共交通服務,本組認為不宜過於強調路線或車次的多寡,最終如何提供服務,仍是視乎使用者的需要而定,而非個人的臆想或野心。

郭永健:三隧分流 打工仔女得益

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撰文:工黨主席郭永健

政府提出三隧分流建議的方案,雖然引起議會上不同政黨的反對,但工黨支持有關建議。工黨支持的原因有二:建議有益於打工仔女,亦可改善空氣質素,整體社會得益。

根據現時三條過海隧道的車流,私家車佔43%至57%的車流。眾所周知,私家車的運輸效率遠遠不足巴士及小巴。兩架私家車所佔用的路面空間便相當於個雙層巴士,但使用過海隧道的私家車平均乘客量(包括駕駛者和乘客)只有 1.4人,與載客量可高達100多人的雙層巴士根本不能比較。可是,現在乘搭巴士上下班的打工仔女,卻因私家車過多而塞車浪費時間。此外,現時隧道出現的車龍倒灌時常發生,甚至影響並非過海的乘客。

此外,車輛在擠塞期間釋放出更多廢氣,造成空氣污染。世衞指出空氣污染物會導致呼吸道感染、心血管疾病和肺癌,嚴重威脅市民健康。

要達到改善擠塞問題,解決方案必須包括兩個元素,減少整體車流及三隧的車流有合理分佈。

要減少整體車流,必須提高隧道收費。在拉近三隧收費的同時,整體的收費水平必須提升,才能減少車流。現時政府建議調高紅隧及東隧的私家車收費,分別由$20及$25增加至$40,而西隧則政府補貼,由$70減至$50,平均收費由$38.3增加至$43。

坊間對於政府三隧分流方案存有幾點懷疑,我將於下文逐點解釋︰

一、工聯會建議維持紅隧及東隧的隧道費不變,而減低西隧收費,只會增加整體的車流量,加劇現時擠塞的情況。

二、有意見認為紅隧及東隧加幅過高。但是如果減低紅隧及東隧的加幅,只會因未能貼近西隧的收費水平,不能達到分流作用。如果調低紅隧及東隧加幅,而同時進一步減低西隧收費,只會令整體車流增加,未能改善擠塞問題。

三、有意見認為方案加重駕駛者的負擔。可是,以運輸署的交通習慣調查,無車住戶成員的行為時間值

每小時為$48.8(2017年價格),如果塞車15分鐘的話,損失的價值便為$12.2。即使以今年五月的新最低工資水平$37.5計算,損失的價值亦為$9.4。換句話說,增加隧道費只是減少私家車對其他交通工具的使用者造成的負面影響。

四、亦有建議指政府應興建第四條過海隧道。但是根據經濟學定律(Downs's Law),任何增加道路的客量但欠缺適當的收費安排,亦只會令到潛在的車流量出現而大幅減少其效益。

五、至於有意見認為補貼安排為利益輸送,但是現時2元乘車優惠同樣為補貼計劃,2018/19年度預算耗資13.1億元。因此補貼安排是否合理,必需要衡量社會效益及公帑所花的支出。

事實上,今次建議只是針對私家車、的士及電單車,並沒有影響貨車及巴士,對貨運司機及巴士乘客沒有構成額外負擔。對於乘坐的士的一般市民,方案中雖然紅隧的士隧道費由10元增加20元,但東隧的士由$25元減至$20,而西隧的士則由$65大幅減至$36,令到更多市民可以負擔由西隧過海的費用,增加選擇,選擇最適合的過海路線。

總結而言,三隧分流的問題經過社會近二十年的討論,而一般打工仔女多年來一直承受交通擠塞的痛苦。同時,私家車10年增加近5成,增長近乎失控。如果不作出任何改善的話,隧道擠塞的問題將更為嚴重。現時政府的建議,對大部份市民帶來裨益,立法會理應通過有關方案。

對中環和灣仔繞道通車之回應:踏出重要一步 應繼續關注路邊空氣污染

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行政長官於2019年1月19日主持中環和灣仔繞道通車,香港地球之友歡迎政府採用了工程費用比較高昂的隧道設計以減輕路邊空氣污染,同時促請政府應該繼續主動關注空氣污染,令香港成為真正可宜居城市。

中環及灣仔繞道從概念到落實歷時接近30年,在這條長跑路上,包括香港地球之友在內的環保團體一直堅持提出興建地下行車隧道以改善路面交通污染問題。環保團體聯盟同時提出保衛天星碼頭及皇后碼頭的抗爭(遺憾只有部分成功),並同時反對破壞維港的海濱公共空間興建新的高速公路。

中環及灣仔繞道的80%路段設於地底,共耗資360億港元及歷時9年建成。工程已通過成本與效益的考慮,可見政府及決策者承認清新空氣及公共空間有價。期望政府從今施政並非單一以財務及支出作考慮,同時落實可持續發展的城市規劃。

無論如何空氣污染都是一個城市的重要議題,銅鑼灣、中環及旺角的路邊空氣監測站結果持續超標,車輛正是問題元兇。

政府及決策者應該落實早於1980年代已提出的電子道路收費計劃,尤其應該在中環及其他塞車情況嚴重地區推行,以改善塞車問題。此外,在銅鑼灣、中環及旺角設立的專營巴士低排放區應該推廣至其他交通工具。唯有多管齊下,才可有效改善路邊污染問題。政府更應推動商業車輛電子化,並同步限制私家車數量增長。另一方面,香港應該收緊空氣質素指標,以達至世界衛生組織的標準。

呼吸清新空氣是公眾權利,我們期望香港透過改善空間質素,變成一個可持續發展城市。

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